大家好，今天这篇文章将为您解答关于赛车性能讲解和赛车技巧的术语的一些常见问题，希望对您有所帮助，下面进入正题！

本文目录

1. 如何用60分钟讲解汽车基础知识
2. 赛车技术
3. 为什么赛车都是百分之99都是后驱

在赛车场上，速度与激情的碰撞总是让人热血沸腾。而这一切的背后，离不开赛车卓越的性能。究竟是什么构成了赛车的性能？今天，我们就来深入解析一下赛车的性能，让你一窥速度与激情的奥秘。

一、引擎性能

引擎是赛车的核心，其性能直接决定了赛车的速度。以下是一些关键指标：

重点：在保证性能的赛车引擎还需兼顾油耗和排放。

二、底盘性能

底盘是赛车的基础，其性能直接影响赛车的操控和稳定性。

重点：赛车底盘的设计要兼顾强度、刚性和重量，以达到最佳性能。

三、空气动力学性能

空气动力学是赛车性能的关键因素之一，以下是一些关键指标：

重点：空气动力学套件的设计要兼顾下压力、阻力和稳定性。

四、驾驶技术

驾驶技术是赛车性能发挥的关键，以下是一些关键要素：

重点：驾驶技术是赛车性能发挥的关键，需要不断积累经验。

总结

赛车性能是由引擎、底盘、空气动力学和驾驶技术等多个因素共同决定的。在追求速度与激情的我们也要关注赛车的安全性、环保性等方面。只有这样，才能真正领略到赛车速度与激情的魅力。

如何用60分钟讲解汽车基础知识

汽车基础知识

[名词解释篇]

MT:手动档 ABS:防抱死系统

AT:自动档 EBD:电子制动力分配系统

ESP:电子稳定程序 DSG:双离合器变速箱

CVT:无级变速 DSC:动态稳定控制系统

VDC:车辆动态控制 ETC:电子牵引力控制系统

TCS:全速牵引力控制系统 EBA:紧急制动辅助系统

EDS:电子差速锁 MASR:牵引力防滑控制

[引擎篇]

先说说最普遍的现象,一般人都会认为马力大就一定强一定快,但是同时却没有注意到以下问题:

最大输出功率：一般用马力(ps)或千瓦(kw)表示,发动机的输出功率和转速有和大联系,转速提高了发动机的输出功率也会随着提升,但是转速达到一定程度后输出功率会有所下降(这可能就是物极必反吧?哈!)最大输出功率通常表示为r/min,280ps/7500r/min,就是在每分钟7500转时能输出最大功率280匹.

最大扭矩:发动机输出的力矩,扭矩(扭力)一般表示为N.m/r/min,例如100N.m/3000r/min即是说在每分钟3000转时能发挥最大扭拘100N.M

排气量:气缸工作容积是指活塞从最上端到最下端扫过的体积,也就是单缸排量,取决于缸径和缸程(原理V=sh体积公式),发动机排量就是各缸排量的总和.

气门数:气门从字面上就能理解,就是进气和出气使的,当然是进引擎了啊.国内车一般都是用两气门的,一个进气一个出气,属于最基本的配置了啊.国外车一般都是采用先进些的四气门,就是两个进气门两个出气门这样能提高进出气效率,对提高发动机转速和功率有很大帮助.现在已经有的车开始运用五气门技术,3个进气2个出气,这样能加大进气量使燃烧更充分.但气门也不是越多就一定越好,因为加工极其困难,结构过于复杂

气缸排列形式:一般来讲是有直列,V型,W型(由两个V拼起来),水平对置,转子引擎.排列方式不同也会影响所占空间和车的重心.比较推荐直列6缸.

压缩比:汽缸活塞最大行程容积与汽缸活塞最小行程容积的比.汽缸中活塞移动到最低点时此点称为下止点,反之称为上止点,有很多人喜换直接用最大高与最小高度直接比得出压缩比,实际上是不正确的,因为汽缸的几何外型不一定规则上盖更不一定是规则平面所以在上止点时所剩的容积不能单纯的按高的比简单计算(压缩比与所用汽油的型号有很大关系)

一般来讲马力的大小多数决定于所用的引擎:

L4(直列四缸)

L5(直列五缸)

V6(V型排列六缸)

L6(直列六缸引擎,性能很好属于高档车才采用的)

2一些汽车的基本知识

V8(V型排列8缸)

W8(W型排列8缸)

V12(V型排列12缸)

W12(W型12缸)

V16(V型排列16缸发动机)

W16(一般是由两部V8并列组成,很少数的豪华车使用,例:布加迪)

水平对置发动机(保时捷和SUBARU应用)

转子发动机(马自达应用,一般为RX型车)

缸数越多一般来说马力也会越大,但同时最重要的一点也不要忽视那就是缸数越多它的质量就也会越大,占用的空间同时也就增大了,而占用空间大也就进一步意味着车身的加大以及质量的进一步增大.而质量问题不仅会影响车的操控性和灵活性更会影响车的加速性能,因此在选择车型时一定要注意以上问题,不要盲目的看到车的马力大就选择,一般的民用车马力不会超过200匹,高性能些的运动车普遍在280匹马力左右,顶级的跑车会在500匹左右甚至更高.需注意的是一般顶级跑车都会运用碳纤维材料做车身,因此会很大程度减轻重量.而且赛车的内室通常会把没有实际用途的内饰等都拆除以达到进一步减轻重量的目的,在看过以上粗略的讲解或日后选择车就要开始注意这个问题了.

扭矩(扭力)

车子的最基本性能之一,恐怕很多稍微玩过赛车游戏的人都会更重视扭矩而胜过马力吧?而扭矩确实也是很关键的的一项指标,扭矩是发动机产生的扭转力矩,扭矩从发动机传送到车辆的变速器,再同变速器和差速器内几组联动的齿轮,将扭矩传输到车轮变速器在1档时会比3档传输更多的扭矩,因为1档具有前进档中最大的传动比,其实说白了就是加速性能,车子的加速性能往往会在比赛中起到举足轻重的作用,就像一般高级跑车都会有一项指标发布,就是0-100km/h加速时间，一般来讲能在4秒左右的车子就一定属于顶级车了。有极少数车可以在3秒以下。

这些车普遍都是马力与扭矩兼备的。（法拉利，林宝坚尼，福特GT，布加迪，克莱斯勒，帕加尼风之子等等，据说EVO 8 MR100公里加速只需4.3秒）有些车在低速是扭力能发挥到最高,也就是低速时的加速性能好,而有些车则是在高速时能发挥最大扭力,具体看车型不同需要自己体会.在启动时的快慢有时足以决定一场短距离比赛的胜负.而且在现今多弯道的赛道时代车子的加速性能更显的是突出的重要,扭矩的大小和上面所提到的车身质量也有着密不可分的关系,这就不用多解释了吧?

因此各各厂家都在对自己的车做车身的轻量化.扭力可以说是动力之源,马力的大小也是取决与扭力的,扭力配合转速就可以计算出车的基本马力了,而加速能力也不光只取决与扭矩还有一个重要环节就是轮胎(轮胎是车子非常关键的一项配备在后面我会详细讲解).重要的一点,相同排量车字缸数越多越好,当然也是有限度的啊,至于什么缸径越小越好就不用说了,相同排量缸数多缸径当然就小了啊.(最简单的数学体积公式啊V=sh,V总=nV)等级分的细致了速度的分级也就更细腻了,操纵感也会更强.

讲解一下大家比较感兴趣的涡轮增压和转子发动机:

涡轮增压技术:

提高压缩比是提高发动机功率的措施之一,而提高压缩比有两种途径,一种是花费较大的改变汽缸形式(不作讲解)另一种即是我们所常见的增加进气量的方法,涡轮增压就是牵制加大空气的输入输出量.

涡轮增压器实际上是一种空气压缩机,通过压缩空气来增加进气量,它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮有带动同轴的叶轮,叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气,使之增压进入汽缸.当反动机转速增快,废气排出速度与涡轮转速也同步增快,叶轮就压缩更多的空气进入汽缸,空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料,相应增加燃料量和增加发动机转速,即能增加输出功率.

[驱动篇]

车辆的驱动形式分为多种.个人了解共分为下列几种:

FF:前置引擎前轮驱动,前重后轻,前后重量分配不均匀不属于高性能驱动方式

FR:前置引擎后轮驱动,有良好的操控性比较灵活(后面有详细介绍)

4WD:4轮驱动,也有前置和中置之分,越野性能好(后面有详细介绍)

MR:中置引擎后轮驱动,连F1都采用的驱动方式,不用再多说了吧?性能理想稳定.

3一些汽车的基本知识

RR:后置引擎后轮驱动,由于重量集中在后面所以容易发生甩尾现象.

由于大家比较常用的和关注的是FR和4WD所以在此做稍微细致的介绍:

FR:最快的运动方式通常都是依靠后面提供动力产生冲刺的能量而前面提供精准的控制,这一条大家不用有什么疑问,这个是物理学和几何学的基本法则之一,汽车的运动是需要能量的这一点谁都知道,而所需要的这大量的能量不管是加速,制动,还是转向,都必须通过4个轮胎很小的接触面来提供和传递,每个轮胎都会提供一定的抓地力,而抓地里的大小则取决与接触面的尺寸,材料及花纹,还有附加在上面的重量和与路面的摩擦力,如果某一个前论正在为加速提供所需的能量那根据能量守衡同时这个轮提供给转向的摩擦里就会降低,这种情况回导致转向不组,就是平时在过弯的时候如果速度过快总会觉得车往弯道外侧偏离(应该有这个感受吧?有些赛车游戏确实没有这感觉...就不举例了)高速的形式也会导致重量向后移,这样会提高后轮的抓地里,50/50的前后重量分配应该是最佳的比例.

4WD:AWD也属于4WD范围,只是全时4驱的意思.但日常的4WD通常是指分时4驱这套系统通常只能应用在低速牵引力的情况.扭矩的认识也是4WD理解的关键,前面有讲解.轮边差速锁:对于分时4WD而言通常在前轮头上有,平时2驱行驶时前轮没有驱动力,在接通4WD是分动器接通了前驱动轴,同时还要将轮边差速锁关闭才能变为4WD.结构:4WD的主要不见就是两个差速器和一个分动器.差速器分别位于前后两轮之间,传输扭矩,在转弯时车轮按照差速器输出的速度旋转,在转弯时4个轮按照不同的轮速行走,差速器允许例外轮速度不同.

工作原理:通常用开放式离合能将扭矩平均分配到4轮上,但是如果2个论中的一个离开了地面或者在光滑面上行走时力矩就会变为0,导致相对应的另一个轮也会变为0,如果发生这种情况既是两个轮都没有了牵引力,后果不用再说了吧?可以锁止后差速器,就算有一个轮离地也能继续前进.4WD车起步稳,越野性能佳,但是质量过大导致速度感不强.

[悬挂篇]

还是先要明确概念,所谓悬挂就是车架或者叫承载式车身与车桥(也就是车轮)之间的一切传力装置的总称,它包括了弹性元件,避震器和传力装置等三个部分,根据结构又可以分为独立悬挂和非独立悬挂这两种基本的类型.非独立悬挂一般是和整体车桥配合使用的,越野车的后悬挂一般都是采用非独立悬挂这种方式的,非独立悬挂的左右论是不互相独立的,也就是说当一侧的车轮由于某些原因位置发生变化时另一侧的车轮也会随之变化,而独立悬挂则相反,一般是与断开式车桥配合使用的,在轿车上比较普遍应用.两侧的车轮是互相独立的,即使一侧的车轮位置和运动方式发生变化另一侧的车轮也不回发生变化.

知道了基本概念,我们现在开始了解它的原理和作用,悬挂最关键的是弹簧和避震器.

弹簧

弹簧的功能是最直接也是最容易理解的啦,通过自身的伸缩来减缓路面所带来的震动.我们都应该知道,在平时生活中要是使劲压一下弹簧的话松手后弹簧弹起来的长度会比原长度还长一些,因此无法控制弹簧的回弹就回使汽车变的颠簸更厉害,避震器就可以解决这个问题了啊,避震器就是用来控制弹簧回弹的,当车开过不平的路面时,弹簧回是汽车弹起来,这样车胎就会离开地面,导致车本身失去抓地力,避震器就可以在着个时候一直弹簧把轮胎压在地上使汽车与路面保持平稳的接触.

汽车悬挂的偏软或偏硬主要是由选择的弹簧所决定的,偏软的弹簧无疑就能提高驾驶的舒适性可以吸收地面的颠簸,而且可以保持良好的抓地力,而偏硬的弹簧可以减少车身的晃动,增强车的操控性能,一般跑车和运动车都会采用便硬弹簧.改装弹簧就可以提高操控性,改装主要就是选用偏硬和偏短的弹簧,偏硬的好处上面已经说过了,短的好处就是降低车身,从而降低重心,提升汽车过弯时候高速的稳定性.

避震器

避震器与避震筒,活塞,阻尼油,阀门等部件组成,工作原理:在受力需要压缩或回弹时,利用活塞上下应动，推挤阻尼油通过阀门的小孔,而将此产生的热能用来抵消避震筒受到的震动.控制弹簧回弹的阻力我们称之为阻尼.如果避震器产生了较大的阻尼那么该避震器就较硬,运动车一般都需要吸收很大的车身晃动,为了同时能获得良好的操控性,会采用阻尼交大的偏硬避震器.

4一些汽车的基本知识

避震器的改装与弹簧类似,为了更出色的操控性能,一般都选用阻尼大的避震器.想要改变阻尼的大小改变阻尼油通过阀门小孔的孔径就可以了.赛车和平时大家见的民用车采用唯一的阻尼设置都是不好的.

采用可调式避震器才是正确的选择.可调式避震器采用弹簧与避震器一体的设计,

高度可调阻尼可调,,调整高度可以降低重心增强高速稳定性阻尼可调,可以调整压缩力和回弹力,可以精确转向增强操控性.

调校,低速弯:入玩时转向不组可以降低前吸震筒的阻尼同时提高后吸震筒阻尼,转向过度相反调试即可.出弯给油时转向不足.FF车可调硬后吸震筒,FR车则减低前吸震筒.中高速弯:入弯转向不足可以提高后吸震筒阻尼,转向过度则相反.出弯给油转向不足可以调整后吸震筒硬度.高度:前低后高倾向转向过度,前高后低则转向不足.

[车身篇]

许多喜欢改装人的最爱,但是有很大一部分人只是喜欢它的外观所带来的视觉冲击,但没有了解它存在和安装的真正意义和作用

扰流板就是安装在汽车车身上的一些板类不见,用来改善和平衡汽车高速行驶是的动力和稳定性.在空气动力学上,空气的流速与空气的压力是成反比的,也就是说空气的流速越快所受的压力即越小,反之则越大.

汽车的侧面外型会造成高速行驶中存在下大上小的气流压力,如此就会有一个上下压力差而产生上升力,车速越快压力差就会越大,也就是上升力会增大,会越来越明显.它是车在行驶中所受空气阻力的一部分,上升力不但会消耗车本身的动力最关键的是会减少车轮与地面的附着力,这样会使车子发飘,行驶时的稳定性也会变差了,所以现在才会有各种各样的扰流板出现,主要目的就是为了是高速行驶的车获得额外的下压里是轮胎能更好的抓紧地面,行驶更加稳定.

尾翼

根据以上所讲,当车速超过60公里/时的时候,空气阻力对车的影响就非常明显了,使用了汽车尾翼即可产生一种附加的作用力,即下压力.也就是对地面的附着力,它能抵消一部分上升力,控制汽车上浮,减小风阻影响使车辆紧贴路面行驶,从而提高稳定性,加装尾翼也可以节省燃料一般来说小排气量车不要加装尾翼,因为自身车速还达不到尾翼所能发挥正面作用的时速,反而只是增加了车身的质量,大排量车安装尾翼还是有必要的.

现在的尾翼基本有3种材料制成,一种是原车配备的玻璃钢材料,比较贴合车身曲线美,一种是铝合金材料制成的,一般外观比较夸张,但导流效果确实不错,但是质量过大也是一大缺点,最佳材料可以说是碳纤维材料的尾翼,具有高刚性和高耐久性并且质量小外型美观.尾翼上扰流板的位置有些可调,调节方式有手动和自动两种,自动调校有液压力住,可根据车速自动调节角度,手动调校比较方便,尾翼并不是越大越好,因为主要作用是提供下压力使车子高速行驶更稳定,所以只要有最佳的扰流效果即可,不必增加多余的质量负担.

赛车技术

赛车技术驾驶技巧

(一)看转速表换档这是一件很简单也极有意义的事情。因为一部引擎的工作状况是直接从转速上反映

出来的。以北斗星K14B为例，它的最大输出马力是xxxxps/xxxxrpm，最大扭矩是kgm/rpm。也就是说在

3500转时它才能输出最大的扭矩，而一直要等到6500转它才有最大的马力值输出。这里

插入一个常识：扭矩大可以让车子加速快，马力大可以让车子极速高。从这个意义上

讲，如果你想把自己车子的性能发挥到极至，又或是想痛快的和别人飙一次车，则一定

要勇敢的把转速先踩过最大扭矩的输出带，再踩过最大马力的输出带，甚至是坚定地

等到转速表指针打到转速表的红线区刻度时，再踩下离合升高一档，接着将上面的过程

重新来过一遍。

曾经有一位开蓝鸟（BLUEBIRD）U13的车主向本人抱怨他的车子太慢，有人当下带

着他吊到高转兜了一圈，一路上逢车便超，却不想SR18DE引擎高转的美妙旋律让车主大

惊失色，半路上就吓得面如土色，连连求饶。原来这位车主平日驾车习惯是不到2000转

就换档，引擎还没来得及出力就被他升高一档把转速压了下去，怎么可能跑得快？在日

常驾驶里，你未必要每次都把转速拉到尽，只需找到一个自己认为合适的转速点就行了

（目前国内车子普遍是3500rpm最合适）。这样做既锻炼了您引擎的筋骨，又提高了驾

驶乐趣，何乐而不为呢？

也许常有人告诉您换档要看速度表，什么起步后立刻上二档，20公里上三档，40公

里升四档••••••这完全是没有科学道理的。现代汽车的齿轮比各不相同，用这样

幼稚的模式统管所有的车型实在是可笑得很。如果你信奉这套理论，那您这辈子也玩不

转跑车和赛车了。

（二）跟趾减档动作 HEEL&TOE

先了解了转速和换档的关系,您才会明白这个动作的精妙所在.跟趾动作是一招地道

的赛车技巧,在半自动变速箱问世以前,凡是想当赛车手的人都必须先学会跟趾动作.在

欧,日等汽车文化较深厚的国家,跟趾动作的普及程度不亚于国内的“看速度表换档

法”。目前在国内的赛车训练课程中，跟趾动作是最重要的一个章节。

何为跟趾？

跟趾动作的操作方法其实不难：先用右脚尖踩下制动踏板减速，待转速快落到最大

扭力输出转速以下（或你认定的换档点以下）时，快速用左脚踩下离合器踏板，右脚脚

尖保持制动的同时用右脚的脚跟歪向油门踏板并踩下，完成补油动作后立刻减低一档，

然后右脚跟离开油门，左脚放掉离合器踏板，右脚尖继续刹车，直到可以踩油门时再松

开刹车把油门踩到底加速！

跟趾动作的意义？

谁都知道因为各档位之间齿轮比的配合不同做时会有转速差，跟趾制动作就是为了

在赛场上减速，减挡的同时利用补油来消除转速差以达到平顺，快速减挡的目的。假设

一部车一挡齿比3.6，二挡齿比1.8，当前的引擎转速是3600rpm，变速箱的输出轴转速

就是3600÷1.8=2000rpm。如果你想在此减到一挡又要维持输出轴2000rpm不变（在极限

行进时必须保证变速箱输出轴转速的稳定，否则会引起轮胎与地面的稳定摩擦瞬间起改

变，造成失控的局面），则一定要让引擎转速在2000×3.6=7200rpm的高峰。这就是跟

趾动作的意义：减挡补油，保持车体平衡。练习跟趾动作时首先要找一部脚踏板位置合

适的车，脚踏板不能离得太远，高低位置要几乎一致才能方便地做出跟趾动作。

（三）左脚刹车动作LEFT FOOT BRAKE

我已说过转速的重要作用，这里讲解的左脚刹车技巧正是为了保持转速和轮胎的抓

地力才发明出来的。

如何做出左脚刹车？

影响赛车过弯速度的因素有很多，最重要的是过弯的路线，其次就是轮胎的抓地力

和引擎的动力输出。当车手全油门冲入一个弯角后，发觉自己略有超速引发轻微的转

向不足，这一点点的不足又不值得让车手的右脚放弃加速去专心制动，于是便一边狂踩

油门，一边用左脚刹车来修正行车路线。左脚刹车被广泛地应用在全球各种场地赛和拉

力赛中，尤其适合于FF（前置引擎，前轮驱动），MR（中置引擎，后轮驱动）和4WD

（四轮驱动）的车型。

只要掌握好左脚刹车的力度，左脚刹车这个动作比较容易做到，但在实际驾驶中，

用不用左脚刹车？应该做到怎样的程度？等都是值得大家思考的问题。

（四）两脚离合 DOUBLE CLUTCH

以前的变速箱没有同步器，各挡位间有一点转速差便无法换进挡，两脚离合是那时

人人必会的技巧两脚离合的操作方法比跟趾动作稍微复杂一点。首先松开油门踏板，踩

下离合器踏板，换进空挡，然后松开离合器踏板，补一脚空油（如果是加挡则不需补

油），接着再次踩下离合器踏板换低一挡（或升高一挡），再松开离合器踏板结束动

作。两脚离合现在也是场地赛减挡技巧之一，和跟趾动作有着相同的作用。在实际驾驶

中，做不做两脚离合已经无所谓了，只要记得在换档时稍补点油或在空挡多停留一刻即

可。这种动作对保护变速箱有莫大的帮助。

（五）跟趾，两脚混合法

毕竟公路不同于赛场.在公路上做跟趾动作的机会不多,做两脚离合又没有必要,于

是本人在实践中摸索出了这招简便易行的减挡技巧.

方法如下:减速时先踩下制动踏板,待制动结束时踩下离合器踏板,右手握变速杆换

进空挡,右脚尖同时离开制动踏板踩下油门补油,松开油门踏板,右手快速换低一档,最后

松开离合,踩下油门.

这招技巧容易至极,又有一定的效果,虽然在专业性上稍逊其他二者,但在日常驾驶

总已经够用.跟趾动作,左脚刹车,两脚离合动作各有各的特点和应用范围,这点我就不

再一一介绍了,相信各位驾驶好手在练习中会领悟到他们各自的独到之处.

（六）练就车感

车感是指驾驶者对爱车的熟悉程度及驾驶感觉,一个合格的快车手应该能随时感知

到车子轮胎的抓地力变化,能够在关键时刻不假思索的想到自己车身的位置和宽度,完成

各种高

难度动作.

（七）正宗跟趾+两脚离合法

这个动作没有任何花假，就是在做标准的跟趾动作同时进行两脚离合。方法如下：

刹车制动，踩下第一脚离合减进空挡，松开离合，然后，毫不停顿地几乎在同一时间内

再次踩下离合器并做一个跟趾动作减进目标档位。

在以往没有波箱没有同步器的年代，某些天才车手以此为生。不过在现今，跟趾动

作一脚离合足矣，多一脚离合只是会让你的跟趾动作更为平顺同时也让你双脚的动作看

起来更加的潇洒漂亮。

（八）系好安全带

系安全带也是驾驶技巧?!没错,而且是非常重要的驾驶技巧.

在激烈的驾驶中,车手的身体总是会因为各种强大的力而被晃得左摇右摆,无法安心

驾车,安全带在这时就起到了作用.当身体被安全带紧紧的绑在座位上后,车手可以用百

分之百的精力来应对驾驶,提高速度,而不必再担心非专业化的座椅包不住自己.

世界上所有的车赛中没有一项是不系安全带的.所以,哪怕是为了体验一下职业车手

的感觉,请系上您的安全带吧!

为什么赛车都是百分之99都是后驱

我想你说的是例如F1，GT，等大赛的车辆。这些比赛为了获得更大的马力支持，更愿意选择后驱车。这是因为前驱车的前轮既需要驱动，又负责转向，这在很大程度上限制了马力的增加。WRC中的车辆由于分组限制，所有的厂商队都使用的是全时四驱系统。4驱车辆确实能够获得更大的抓地力，但是场地赛中不使用4驱，我认为有以下几个原因：

1、场地赛的路面附着力远远大于拉力赛道，所以4驱并不会比2驱车辆有更好的表现，那么使用2驱车辆自然会降低参加者的成本；

2、2驱车辆在同样马力情况下，轻于4驱；

3、场地赛车辆一般赞助商多为厂商，而生产2驱车辆的厂商明显多于生产4驱车辆的；

以上3条排除了4驱参加场地赛的可能性，那么后驱车辆和前驱车辆，你会选择哪个呢？

其实，F1,DTM等比赛，是规则统一要求，必须使用后驱，还有很多比赛是有前驱车辆参加的，比如世界房车锦标赛（WTCC）,既有前驱车，也有后驱车。

赛车性能讲解和赛车技巧的术语的讲解到此结束，感谢您的耐心阅读！